quarta-feira, 23 de junho de 2010

Email

Entre em contato conosco atráves do email llucena76@yahoo.com.br

Vmotors no twitter

Acompanhe o vmotors também no twitter
acesse: http://www.twitter.com/vxmotors

O lançamento

A cena ocorre em um átimo. Com as duas mãos no volante, você engata a próxima marcha, percebe um leve ruído provocado pela embreagem dupla e, então, ocorre uma mini explosão ao pisar no acelerador. Tudo seguido da enorme satisfação e da certeza de estar a bordo de uma supermáquina. O melhor é que essa seqüência é repetida infinitas vezes, sem diminuir o prazer. Assim é a novíssima Ferrari California.

Mas apesar da sua origem, essa máquina apresenta muitas concessões à utilização “civil”, mas não menos inovadoras), como a capota retrátil de alumínio com duas dobras, o motor V8 instalado na dianteira pela primeira vez na história da fábrica, o câmbio semi-automático com dupla embreagem e a suspensão traseira multilink. E mais: opcionalmente, a Casa de Maranello oferece duas cadeirinhas para crianças com fixação Isofix. Numa Ferrari, quem diria!

Calma, antes de amaldiçoar a heresia, vale a pena saber mais sobre a nova atração da marca do cavalinho rampante.

Ao contrário da F430 Spider, a California é um misto de cupê Grand Turismo e conversível. Um modelo que não possui sucessor direto e, mesmo antes do seu lançamento oficial (no Salão de Paris, em outubro de 2008) tinha toda a sua produção vendida até 2010. O preço inicial é 176 200 euros, ou seja, uma bela renda para a Ferrari.



Então, a California já pode ser considerada um sucesso? Talvez seja cedo demais para responder, devido ao desenho de sua traseira que não é consenso entre os aficcionados,além do teto retrátil e de seus assentos extras.

A capota, aliás, pode contar com um sistema engenhoso, é verdade, mas apresenta alguns incovenientes: com ela instalada, a visão pelo vidro traseiro é extremamente reduzida, um problema comum aos conversíveis. O processo para instalar ou recolher a cobertura leva cerca de 15s.

O porta-malas pode ser considerado generoso, com 340 litros de capacidade, mas apenas quando o teto está instalado. O acabamento é de muito bom gosto, seguindo o padrão do revestimento do habitáculo. Os cantos do compartimento são baixos, favorecendo o acesso e a acomodação das bagagens. Contudo, quando a capota é recolhida, o espaço ali encolhe para cerca de 100 litros, espaço suficiente para acomodar duas mochilas, e olhe lá.

A California, a “Ferrari-familiar”, brilha imponente com seus 4563mm de comprimento, mas isso não deve alimentar esperanças sobre a generosidade de seu espaço interno. No banco traseiro, um adolescente se acomodará com dificuldade, apenas duas crianças podem ficar confortáveis.

O motorista/piloto, por sua vez, certamente se sentirá tranqüilo após os primeiros metros percorridos. Ele não deve esquecer, porém, que esse cupê-conversível é uma legítima Ferrari. Ela é toda desempenho e exige fervor, esforço e muita concentração ao volante. Dá para dizer que, apesar da configuração 2+2, o comportamento da California não é muito distante do apresentado pela 430 Spider.

Como é de se esperar, o motor V8 de 4.3 l emite uma trilha sonora encantadora. Um som forte e encorpado, com alma esportiva, que não incomoda mesmo em al¬tos giros. Pelo contrário. Quando o teto está instalado, percebe-se a atenção que a fábrica teve com relação ao conforto.

A ergonomia, como sempre, é perfeita. Todos os comandos são fáceis de se operar e estão dispostos próximos ao volante, com destaque para os dois mais importantes: o botão Start/Stop e o manettino, dispositivo oriundo das pistas e pelo qual se pode selecionar o comportamento do carro. Ao contrário da F430, que possui cinco opções, a California conta com apenas três: Comfort, Sport e Off. Neste, o controle de estabilidade é desligado (recomendado apenas para as pistas).

Independentemente da posição do seletor, todavia, a eficiência da suspensão é facilmente percebida, mesmo por condutores menos experientes.

Ainda assim, quando se passa da opção Comfort para a Sport, a California apresenta uma mudança clara em seu comportamento, proporcionando ainda mais estabilidade nas curvas e um desempenho superior. O carro assume uma personalidade mais agressiva, que incita o condutor a pisar mais forte no acelerador. A suspensão torna-se mais rígida e as respostas do motor e do volante ganham agilidade.

Isso, por outro lado, não significa que ao se optar pelo modo mais civilizado (posição Comfort), a California se transforme em um carro lento. A diferença é que, com o manettino nessa posição, o modelo proporciona muita suavidade ao rodar. Ainda mais se o câmbio automatizado de 7 marchas estiver selecionado em automático. O veículo ainda conta com o controle eletrônico de tração F1 Trac e freios com discos carbono-cerâmicos.

Com tudo isso, a California reúne o conhecido comportamento esportivo dos carros de Maranello com um inédito padrão de conforto, mesmo para o uso familiar.E o melhor, sem abrir mão da exclusividade e da tradição.

Dakota: o V8 mais vendido no Brasil

Um comprador de Dakota se conquista pelos olhos. Basta um olhar para ele fechar o negócio. A imagem parece um exagero, mas, segundo os vendedores, não está muito longe da verdade. Seu estilo atraente e agressivo conquista qualquer dono de picape. Antes que você dê ouvidos aos boatos de que a Dakota é um mico porque a Chrysler deixou de fabricá-la no Brasil em abril de 2002, avisamos que a história não é bem essa. Hoje ter uma Dakota na mão é sinônimo de revenda rápida, especialmente as versões com cabine estendida - que podem levar até mais três passageiros na parte de trás desde que você seja magrinho e não se preocupe nem um pouco com conforto. Mas que dá para levar, dá.

No preço, ela empata com a S10 e ganha da Ranger, além de dar de 10 a 0 quando o assunto é equipamento. Uma Dakota 3.9 V6 cabine estendida, de 177 cavalos, ano 1999, sai por 24200 reais, já com airbag duplo, ar-condicionado, ABS na traseira e computador de bordo. A S10 De Luxe 4.3 V6 fica em 23900 reais, sem nenhum desses equipamentos nem o acabamento luxuoso. A Ranger XLT 4.0 V6 99 custa 27500 reais*. Todas na versão 4x2, já que nunca houve Dakota 4x4, uma das principais razões de ela ter deixado de ser fabricada. Outra vantagem da Dakota é a capacidade de carga de 1 tonelada, contra 750 quilos das outras duas.

Segundo donos e mecânicos, a Dakota tem outra grande virtude: detesta oficina. Raramente ela quebra. Mas, se isso acontecer, é bom estar preparado para receber a fatura. As peças são pelos menos 50% mais caras que as da Ranger. Seus donos, quando precisam fazer a manutenção básica, preferem comprar as peças em lojas de importação independentes e repassar para seu mecânico de confiança.
Seguro também não é a praia dela - como não é em qualquer picape. Seu seguro é avaliado em 4000 reais, contra 3500 da Ranger e 2800 da S10.

Se ao atravessar a rua você achar uma Quad Cab (cabine dupla) à venda, feche negócio. Feita só em 2001, é uma verdadeira raridade. Com espaço para seis pessoas, é encontrada na versão 2.5 turbodiesel por 52000 reais,3.9 V6 por 44500 reais,e 5.2 V8 por 51500 reais.

A procura é por potência e luxo? Fique com a R/T 5.2 V8, de 226 cavalos e câmbio automático. Bem cotada no mercado, traz grade na cor do veículo em vez de cromada, além de pneus mais largos, câmbio automático e CD player de série. A desvantagem é a capacidade de carga menor, de 750 quilos.Para quem busca economia ou robustez para trabalho pesado, a turbodiesel (115 cavalos) é a mais indicada.

Atenção aos modelos básicos, como a Dakota 2.5 a gasolina (121 cavalos) cabine simples. Algumas não têm ar-condicionado de série e dão um trabalhão para revender. Na hora da compra, observe dois detalhes. A Chrysler nunca fez Dakota com bancos de couro. Mas a instalação fora da concessionária é um dos esportes preferidos de seus donos. Portanto, procure uma completa, que não é difícil de achar. A mesma regra vale para protetor de caçamba, capota marítima e estribo. Nunca vieram de fábrica, mas os donos se incumbiram de equipá-las para você.

A lenda dos V8

Durante o lançamento do Maverick no Brasil, um dos modelos a surgir no mercado, e talvez o mais cobiçado foi o Maverick V8, um carro totalmente esportivo, desde seu acabamento interno, motor, faixas laterais e outros acessórios. Porém para a Ford, havia um dilema, lançar o Maverick o quanto antes de uma maneira que atendesse as condições atuais da empresa no Brasil, ou seja, conforme a estrutura da empresa na época não havia como se produzir toda a linha mecânica dos carros dentre outros. Daí então para o Maverick V8, a única maneira seria exportar esse motor de uma das Fábricas dos Estados Unidos, México ou Canadá. A partir dessa medida adotada pela Ford, surgiu o termo "Canadense", dado para o motor V8 aplicado no Maverick no Brasil.

Tratava-se do lendário 302-V8, ou seja, 302 polegadas cúbicas, que correspondem a exatamente 4.948,89cc que rendem ao carro 199cv de potência máxima.

Só lembrando que o projeto desse motor é de 1968 que começou em 1962 com o motor 221, passou para 260, foi transformado em 289 em 1963, e finalmente no referido ano.

Assim, quando feito o lançamento oficial do Maverick no Brasil, em maio de 1973 a preferência do consumidor logo recaiu sobre os modelos equipados com motor V8, adotado no modelo GT, ou como opcional nos modelos Super Luxo e Super. Os modelos equipados com o motor V8, tinham um excelente desempenho, e aceleravam de 0 a 100km/h em menos de 12 segundos, chegando aos 190km/h com um consumo médio de 6km/litro, segundo o fabricante. Ninguém reclamava do motor V8 importado. O problema estava sendo o restante do conjunto mecânico do carro, sub-dimensionado para este tipo de motor, faltavam freios, suspensão, sistema de arrefecimento dentre outros, porém para os "ousados" que tentaram domar esta fera, de nada se queixaram, pois um carro com tantos opcionais, aerodinâmica melhor que seu concorrente nacional, potência superior a muitos carros de sua categoria e muitos outros pontos positivos.

Em seu lançamento o Maverick GT, não oferecia tantos opcionais como o norte americano, apesar da motorização e das faixas pretas, o comprador poderia escolher entre pintura metálica e direção assistida, mesmo assim este grande esportivo saída de fábrica com quase a mesma quantidade de cromados como nas demais versões. Porém haviam atrativos que o diferenciavam e faziam com que este modelo se sobressaísse, como em seu interior, com bancos em couro, volante de três raios bancos individuais, conta-giros sobre a coluna de direção, faróis auxiliares e alavanca de câmbio no assoalho.

A história do motor V8

Quem gosta de carros, motores, sem dúvida alguma tem uma queda pelos V8, não é? Não importa a marca, configuração, cilindradas cúbicas, potência, etc, o oito cilindros disposto em V é uma celebridade no mundo automotivo.

Mas se engana que estes V8 que tanto amamos são usados apenas em automóveis. O V8 que foi patenteado por Léon Levavasseur em 1902 tem sua “base” usada também em caminhões, barcos, aviões e até motocicletas.

As primeiras notícias que se existem de uso do oito cilindros em automóveis são da Rolls Royce que produzia motores para aviões e adaptou uma versão em uma pequena quantidade de automóveis, mas a produção em massa de carros com este motor deu-se com os Cadillacs. Estes carros usavam motores de 5429cc (331polegadas cúbicas). Após isso várias divisões da GM começaram a adotar este motor, assim como em outras empresas. Mas infelizmente com os problemas financeiros dos EUA estes motores pararam de ser usados em linhas de produção.

Este motor é cheio de particularidades interessantes, uma delas é que ele possui duas formas de disposição de virabrequim, fazendo um motor externamente parecido, mas internamente com características bem diferentes. Por exemplo, a opção de cross-plane é a configuração utilizada na maior parte dos carros V8 de rua. Cada “perna” está a 90° de angulo do cilindro anterior, então se olharmos do fim do virabrequim, veremos uma cruz. Com está configuração pode se conseguir um equilíbrio muito bom em termos de vibração do motor, mas exige pesados contrapesos sobre o virabrequim. Isso faz com que o V8 cross-plane tenha uma retomada de giro do motor que não consegue acelerar ou abrandar o ritmo muito rapidamente em comparação com outros modelos, devido à maior massa rotativa.

A ordem de disparos de faísca deste motor são relativamente regulares, as faíscas de cada bancada ocorrem na ordem Esq Dir Esq Esq Dir Esq Dir Dir. Em carros com duplo escape, este tipo de explosão faz com que o ronco fique “embaralhado”, fazendo com que a maioria das pessoas associem o seu com o de motores potentes. E já que falamos deste lindo som, abaixo você poderá ver alguns vídeos com este som maravilhoso.